💡主題：永續運輸之環境與社會轉型
🗣️講者：鄭祖睿 助理教授 國立成功大學 交通管理科學系
🕐日期：2024年11月8日 13:00-15:00
🏫地點：中山大學社會科學院SS4006教室
SDGs並無直接與交通相關的項目，最相關的是目標11「永續運輸與社區」。其他兩項為目標3「死亡受傷率減半」和目標11「交通運輸的公平性」。再往下看子項目有3.6.1交通安全等。雖然交通運輸未被獨立列出，但與SDGs息息相關。永續運輸議題被納入SDGs後，因各單位認為此為共同責任，反而導致無人主動承擔。
永續運輸對多數利害關係人來說缺乏吸引力，但若談及電動車減少噪音、捷運安全性高、節省油費等具體效益，民眾較能有所共鳴。然而，大多數人對減碳議題仍缺乏感受。從策略面來看，台灣與國際採用相同的ASI方針：避免（Avoid）不必要旅次、轉移（Shift）至環境友善運具、改善（Improve）運具能效。其中，轉移強調旅次的有效性，改善則偏重技術層面，如採用更高效能的引擎。
交通運輸與GDP、都市化、人口成長密切相關。其政策複雜且權責分散，中央常將責任下放至地方，造成多頭馬車現象。運輸涉及生活型態與經濟命脈，能源部門發現推動不易：使用綠電可能僅影響少數人，但若政府限制民眾只能步行、騎自行車或使用大眾運輸，必定引發強烈抗議。油價和電費調漲同樣會引起民怨。
永續運輸政策就像運輸領域中的第三軌：表面無害，但一觸即發。許多市長不敢觸及停車管理、行人徒步區等政策，深怕引發不可預期的後果。台灣雖有電動車補助等措施，但在行人徒步區等政策上仍有所欠缺。
令人汗顏的是，我們交通管理科學系較少探討永續運輸和交通運輸公平性，多著重於使用者規劃流程、交通偏好和數據分析。
交通公平性主要關注分配正義。大眾運輸作為公共財，應讓所有人都能使用。然而，大眾運輸也會造成污染，需要整體減緩措施，因此必須重新審視資源分配。我們需要探討各利害關係人所受的影響。此外，公平性的定義難以界定，例如那瑪夏居民的交通狀況不宜與高雄市區相比。相較於城市間的比較，更應關注政策目標，並識別關鍵利害關係人。
研究可從15分鐘可到達地區著手，但差異與不公正是兩個概念。例如，天母無捷運，但當地居民是否就屬於弱勢族群？因此，研究難以探究何為需要何為想要，以及不公平群體的定義。
交通運輸分配考慮四個面向：流動可及性、交通污染、交通安全和健康。我們通常優先考慮流動可及性，因為必須先確保基本出行能力。但實務上仍有困難：即使提供流動可及性，使用者不一定會使用，因為公車路線可能無法滿足目的地需求。即便在大都會區，市中心交通便利，輪椅使用者的可及性仍然受限。
這議題涉及四個核心：資源、利害關係人、目標和福祉。顧問公司常用大眾運輸掃描評估：公車站牌500公尺可及、捷運站1500公尺可及（約15分鐘可到達）。因為捷運速度較快，民眾較能接受步行15分鐘。但福祉難以量化，每個人的感受不同，如天母部分居民可能不願捷運進駐，擔心外來人口增加。
美華教授提問偏鄉運輸改善的弔詭：雖然需要改善，但因居民已習慣依賴汽機車，使其不成為首要改善項目。講者也分享英國案例：預約制公車服務，類似台灣的公車式小黃。在雲嘉南，公車式小黃業者需與計程車業區隔，以免引發衝突。美濃GO為避免破壞地方和諧，僅與日照中心合作而不與白牌車合作，顯示政策受限。英國研究認為，應該讓白牌車填補大眾運輸缺口。
二輪車（機車）的公正轉型為何？現有文獻多著重於電動機車購買意願的問卷調查，但預期行為與實際行為往往有差距。研究主要聚焦於發展、個人意向和政策治理。目前尚未有完善的治理政策，利害關係人也未明確界定。